Ferrari
La Ferrari è stato l’unico team ad aver partecipato a tutti i campionati di F1.
L’INIZIO DI UN MITO
Era il 21 maggio 1950, alla terza gara stagionale, la Scuderia Ferrari fa il suo esordio nel mondiale F1. Il team è composto da Alberto Ascari (figlio del celebre Antonio), Gigi Villoresi e Raymond Sommer.
Il 14 luglio 1951, gran premio d’Inghilterra (Silverstone), l’argentino Froilan Gonzalez si aggiudica la prima vittoria in F1 targata Ferrari. Nella stessa stagione Ascari si aggiudicò i gran premi d’ Italia e Germania e perse il titolo (vinto da Juan Manuel Fangio) solo per un’errata scelta di gomme nell’ultima gara.
Nel 1952 arriva il primo titolo iridato in casa Ferrari. È proprio Alberto Ascari a vincerlo con una gara di anticipo, aggiudicandosi 6 gare su 8. L’anno seguente l’italiano si migliora vincendo nuovamente il titolo con due gare di anticipo e aggiudicandosi cinque gran premi.
Nel 1954 Ascari lascia le Rosse di Maranello firmando per la Lancia. Per la Ferrari iniziano due anni di magra, due vittorie nel 1954, una nel 1955.
JUAN MANUEL FANGIO IN ROSSO…E LE PRIME TRAGEDIE
Il 1956 vede per la prima e unica volta gareggiare la Ferrari con una vettura non tutta made in Italy, infatti la “D50" è costruita con l’ausilio tecnico dei tecnici Lancia, e vede come pilota di punta il tre volte campione del mondo Juan Manuel Fangio.
Il campionato non risulta facile per l’argentino per via di molte rotture che lo costringono a finire le gare con le vetture dei compagni di scuderia (a quel tempo era possibile cambiare l’auto in corsa) scatenando così malumori nel team con le accuse di Fangio di sabotaggio nei sui confronti.
All’ultima gara si giocano il titolo Fangio e il suo compagno di squadra Peter Collins. Durante la gara l’argentino esce di pista spianando la strada del titolo all’inglese, ma quest’ultimo con grande sorpresa di tutti cede la sua vettura a Fangio permettendogli di laurearsi per la quarta volta campione del mondo. A fine gara Collins dirà: “lui è ormai a fine carriera, per me, che ho venticinque anni, occasioni per vincere ce ne saranno ancora"…un vero campione di sportività.
La stagione è però segnata anche da un grande lutto in casa Ferrari, infatti muore Dino il giovane figlio del drake. La morte di Dino è un duro colpo per Enzo Ferrari che pensa addirittura di ritirarsi dalle competizioni. L’anno che segue non vedrà, per questo motivo, essere competitive le Rosse.
Le tragedie non finiscono e all’inizio della stagione 1958 nel GP di Francia muore il pilota Luigi Musso mentre era all’inseguimento del compagno di squadra Mike Hawthorn, e sempre nello stesso anno è Peter Collins a morire nel GP di Germania sbattendo contro gli alberi mentre era dietro a Tony Brooks.
Hawthorn sconvolto dalla morte dei compagni, dopo aver pensato al ritiro, decide di concludere la stagione nel migliore dei modi per onorare la loro morte, e così riesce a vincere il mondiale, dopo di che si ritirerà, morendo poi qualche mese dopo in un incidente d’auto. L’anno seguente il pilota di punta è Tony Brooks. La Ferrari non è per nulla competitiva ed è l’unica vettura ad avere ancora il motore anteriore. Brooks conquisterà solo due vittorie in Francia e Germania.
IL CONTE VON TRIPS
Bisogna aspettare il 1961 per vedere la prima Rossa a motore posteriore, la “156". Al quarto gran premio stagionale, in Francia, fa il suo esordio in F1 il giovane Giancarlo Baghetti.
L’italiano, che arriva da una formula ideata da Enzo Ferrari per allevare giovani campioni, vince all’esordio nel massimo campionato per auto da corsa. La Ferrari domina con i suoi piloti ufficiali Von Trips e Philip Hill (che vincerà il titolo), ma nel GP d’Italia a Monza si assiste a un’altra tragedia.
Von Trips esce alla Parabolica uccidendo una decina di spettatori e morendo anch’esso. La famiglia del pilota tedesco in suo onore aprirà una pista cittadina a Kerpen affidando l’impianto al giovane Rolf Schumacher, padre dei fratelli Schumacher.
Il 1962 è un altro anno sabbatico per le Rosse, infatti il drake decide di licenziare i suoi migliori tecnici firmatari di una lettera in cui si chiedeva l’allontanamento dal box di sua moglie. I nuovi giovani tecnici non sono ancora all’altezza di progettare una monoposto vincente.
JOHN SURTESS E LA FINE DEGLI ANNI ‘60
Ancora novità nel 1964. La Ferrari corre, per la prima volta, con un motore 8 cilindri e con John Surtess come pilota di punta, che vincerà il mondiale anche grazie al compagno Lorenzo Bandini, che gli regalerà una posizione nell’ultimo gran premio stagionale.
Sempre in quell’anno c’è da registrare una novità in casa Ferrari. Per protestare contro le autorità sportive italiane, nei gran premi in continente americano, le Ferrari correranno con colori bianco-blu tipici delle auto sportive statunitensi.
Il titolo di Surtess è l’ultimo per molti anni. Dal 1965 al 1973 si registrano solo due vittorie, le prime della carriera di Jacky Ickx (a Rouen) nel ’68 e di Mario Andretti (a Kyalami) nel ’71 e il tragico incidente, nel ’67, di Bandini nel GP di Monaco, che lo vede uscire vivo dall’incendio della sua vettura, ma con il 60% del corpo ustionato.
I MONDIALI DI LAUDA
Nel 1974 Enzo Ferrari ingaggia Clay Ragazzoni lasciandogli la scelta del proprio compagno di squadra e lo svizzero sceglie l’austriaco Niki Lauda.
Durante la stagione viene promosso a direttore sportivo Luca Cordero di Montezemolo. Nonostante il fatto che la scelta del secondo pilota fu fatta proprio da Ragazzoni, durante la stagione il rapporto tra i due piloti peggiora anche a causa delle vittorie di Lauda. Nonostante tutto è Ragazzoni a giocarsi il titolo, e nell’ultima gara Montezemolo ordina a Lauda di aiutare lo svizzero ma questo non servirà e a vincere sarà Emerson Fittipaldi su Lotus.
L’anno dopo la Ferrari si rifarà con uno straordinario Lauda, che con la “312T" domina il campionato vincendolo in occasione del GP d’Italia a Monza. Il 1976 vede ancora il dominio delle Rosse e di Niki Lauda, ma proprio l’austriaco è protagonista di un brutto incidente sulla pista del Nurburgring (Germania). Lauda esce di strada battendo contro i guardrail e la sua monoposto prende fuoco. Grazie all’aiuto di altri piloti, tra cui Arturo Merzario, Lauda riesce ad uscirne vivo ma l’incidente lo segnerà e lo terrà lontano dalle piste per 42 giorni.
Al suo ritorno, l’austriaco è ancora leader del campionato con tre punti di vantaggio sul pilota della McLaren James Hunt. Ci si gioca tutto nell’ultimo gran premio in Giappone. La gara inizia con un’ora di ritardo per via di una contestazione di alcuni piloti, tra i quali ci sono anche i due duellanti al titolo, per la pericolosità della pista, che è completamente allagata.
La gara parte e dopo soli tre giri Lauda decide di ritirarsi. Per Hunt, in testa alla gara, è solo questione di conquistare tre punti. Il pilota McLaren si aggiudica il titolo termiando secondo.
Per tutti il ritiro di Lauda significa che il pilota è ormai “bollito", non più in grado di vincere. Questa è anche l’idea di Enzo Ferrari, che decide di affiancargli, per l’anno seguente, Carlos Reutemann.
Tutti sbagliavano, Lauda torna a vincere gare e non solo, si aggiudica anche il titolo piloti zittendo tutti e abbandonando la Ferrari a fine anno dopo essersi sentito tradito dal drake.
L’AVIATORE GILLES VILLENEUVE
È il 1978 e al posto di Lauda arriva Gilles Villeneuve. Reutemann lotterà invano per il titolo contro la Lotus di Mario Andretti. Villeneuve passa un anno a demolire monoposto con voli che gli costarono il soprannome “L’Aviatore".
L’anno seguente, Reutemann passa alla Lotus e il suo posto è preso da Jody Scheckter. È l’anno della prima vittoria di Villeneuve in Sud Africa, poi bissata nel GP degli USA, ma anche del favoloso duello ruota contro ruota tra il canadese e la Renault di Arnoux nel GP di Francia a Digione. La Ferrari torna a vince il titolo piloti con Scheckter.
Negli anni seguenti la Rossa non riesce a riaffermarsi al vertice vincendo solo due gare nel 1981, ma è il 1982 a dare un’ennesimo colpo al cuore a tutti gli sportivi.
Tutto inizia nella quarta gara del mondiale, il GP di San Marino a Imola, con i due ferraristi, Pironi (arrivato in Ferrari nel 1981) e Villeneuve, al comando. Dal box viene mostrato un cartello “Show +45", i due lo interpretano diversamente. Per Villeneuve, al comando, significa congelamento delle posizioni fino alla bandiera a scacchi, per Pironi un via libera per passare tranquillamente davanti al compagno e vincere la gara. Il francese passa in testa, Villeneuve si sente sfidato e così i due si ingaggiano un duello fino all’ultimo giro, che viene vinto da Pironi. Villeneuve è in collera con il compagno, si sente derubato e tradito.
L’8 maggio 1982, nella gara successiva a Zolder (Belgio), Villeneuve tenta l’ultimo giro veloce per scavalcare in classifica il compagno di team, ma durante una piega a sinistra non riesce ad evitare la March di Jochen Mass. La monoposto del canadese prende il volo, il pilota viene catapultato fuori andando a sbattere contro un paletto a bordo pista. Per Gilles non c’è scampo, verrà dichiarato morto alle 21:12.
La tragedia non finisce qui, nelle prove del GP di Germania, ad Hockenheim, Pironi (leader del campionato) nella nube d’acqua in pista, non si accorge della Renault di Prost e gli va a sbattere contro. Pironi riporta gravi ferite agli arti inferiori. Il francese non potrà mai più guidare.
LA MORTE DEL DRAKE
Il 16 luglio 1983 parte una nuova rivoluzione tecnica dalla casa di Maranello, che con la “126 C3" schiera per la prima volta una vettura costruita completamente in fibra di carbonio, portata alla vittoria da Arnoux nel GP d’ Olanda.
In quello stesso anno la Ferrari aveva già vinto altri due gran premi a Imola con Tambay e in Canada con Arnoux.
Nel 1984 l’unico acuto Ferrari arriva da Michele Albereto che vince, dopo aver conquistato la pole, nel GP del Belgio. L’anno successivo Alboreto rimane in lizza per il titolo mondiale grazie a due vittorie a inizio stagione, ma deve rinunciarci a causa di numerosi ritiri nei gran premi finali. Passano anni senza successi iridati e con poche soddisfazioni come quelle del 1987 con due successi di Gerhard Berger. Nello stesso anno l’ingegner Forghieri divorzia dalla casa di Maranello sostituito dal progettista John Barnard.
Nel 1988 la Ferrari è in gran lutto, muore infatti il grande Enzo Ferrari, l’uomo che ha saputo trasformare la propria passione in un mito. Nel week-end successivo i suoi piloti lo onoreranno con una favolosa doppietta nel GP d’Italia firmata Gerhard Berger e Michele Albereto.
I DELUDENTI ANNI ‘90
Nel 1989 arriva il “Leone" Nigel Mansell al posto di Albereto. L’inglese vince due gare mentre Berger una. Ma la grande novità di quell’anno è la Ferrari “640" denominata “Papera" con cambio semiautomatico a comandi dietro il volante ideato da Barnard. Una novità tecnica che nel corso degli anni tutti i team adotteranno.
Nel 1990 la Ferrari punta al titolo; al posto di Berger arriva il campione del mondo in carica Alain Prost, e sempre dalla McLaren arrivano i tecnici Nichols e Gordon Murray. La Ferrari conquista sei vittorie, di cui cinque con Prost, che arriva all’ultima gara a giocarsi il titolo con Ayrton Senna (McLaren). Prost è in pole ma alla prima curva Senna trascina il francese nella via di fuga.
Per i due è ritiro immediato e il titolo va a Senna, che si riprende il titolo vinto da Prost l’anno prima con una mossa analoga.
Sono così undici gli anni di digiuno dal titolo mondiale piloti. Il 1991 è la prima stagione in cui la Ferrari fornisce ad un’altra scuderia (Minardi) i propri motori. Il posto di Mansell viene preso dal giovane francese Jean Alesi.
La stagione è ben diversa da quella precedente, in Ferrari crescono le divergenze e gli scontri interni, così a farne le spese per primo e’ Cesare Fiorio, che viene allontanato dopo un litigio con Prost, ma anche il francese prima dell’ultima gara viene sostituito dal giovane Gianni Morbidelli.
Nel 1992 la fornitura dei propulsori di Maranello passa dalla Minardi alla Dallara. Viene ingaggiato Ivan Capelli al fianco di Alesi. Nell’anno successivo Capelli è sostituito da Berger, che ritorna in Ferrari.
Per rivedere un successo targato Ferrari bisogna aspettare il 1994 con Berger nel GP di Germania a Hockenheim. Nel 1995 ancora un solo successo, questa volta a vincere per la prima e unica volta con una Rossa, è Alesi in Canada, mentre viene sfiorata una storica doppietta a Monza svanita per inconvenienti tecnici.
L’INIZIO DELL’ERA SCHUMACHER
L’anno che segue è l’anno della svolta in Ferrari. Arriva il due volte campione del mondo Michael Schumacher dalla Benetton, alla quale vengono ceduti Berger e Alesi, fiancheggiato da Eddie Irvine.
Il 1996 vede trionfare Schumacher per ben tre volte in Spagna, sotto il diluvio, in Belgio, a Spa e a Monza battendo proprio l’ex ferrarista Alesi. Si capisce che la vettura non è a livello della dominatrice Williams, ma si comincia a lavorare nella direzione giusta, anche grazie ai tecnici arrivati dalla Benetton e portati in Ferrari dallo stesso Schumacher.
Nella stagione seguente il lavoro dei tecnici, e il talento del campione tedesco, cominciano a dare i loro frutti.
Schumacher riesce a lottare per il titolo contro Jacques Villeneuve, figlio di Gilles, nonostante non abbia ancora una monoposto a livello della Williams. Il tedesco perderà il titolo all’ultima gara, prima della quale era al comando della classifica piloti, dopo un contatto nel disperato tentativo di non farsi superare da Villeneuve.
Gli anni di digiuno aumentano ma si capisce che la Ferrari sta crescendo e sta tornando a grandi livelli.
Nel 1998 esordiscono le gomme scanalate, introdotte dalla FIA per diminuire la velocità in curva e migliorare la sicurezza.
Il nuovo avversario della Ferrari è la McLaren motorizzata Mercedes. Schumacher si migliora ancora portando da cinque a sei le vittorie stagionali. L’anno sembra quello buono, Schumacher riesce a giocarsela con le “Frecce d’argento", ma la stagione, si decide a favore di Mika Hakkinen in due occasioni.
Al GP del Belgio (Spa), la gara si corre sul bagnato, Hakkinen esce di scena presto mentre Schumacher domina la corsa, ma al momento di doppiare David Coulthard (McLaren) non si capisce con lo scozzese e lo tampona. Schumacher deve rinunciare a dieci punti facili. Al ritorno nei box il pilota tedesco innesca una “quasi" rissa nel box McLaren accusando Coulthard di avergli tagliato la strada apposta.
Si arriva così all’ultimo gran premio, in Giappone. Schumacher domina le prove aggiudicandosi la pole, ma la domenica, al momento della partenza del giro di allineamento, fa spegnere la sua Ferrari e così è costretto a partire dall’ultima posizione.
Il ferrarista tenta la disperata rimonta, ma una volta raggiunta la terza posizione deve ritirarsi per un problema a una gomma posteriore. Forse senza questi due inconvenienti le cose sarebbero andate diversamente.
L’anno successivo è ancora lotta Ferrari – McLaren. Come da pronostico a giocarsi il titolo sono Schumacher e Hakkinen, ma nel primo giro del GP d’Inghilterra (Silversone), Schumacher nel tentativo di superare Irvine va dritto alla curva Stowe e impatta violentemente contro le protezioni a bordo pista. Il responso medico è frattura della tibia. Per il tedesco finiscono le speranze per il titolo mondiale e forse anche per tutti i ferraristi, ma a vincere quel gran premio è Irvine, che da li in poi, aiutato anche dal compagno Mika Salo (che prende il posto del tedesco), lotterà fino alla fine con Hakkinen per la conquista del titolo. Dalla penultima gara, in Malesia, torna Schumacher ad aiutare Irvine e proprio il tedesco gli regala la vittoria in quello stesso gran premio.
In Giappone però a vincere è ancora Hakkinen con Schumacher secondo e Irvine ben lontano dalla lotta delle prime posizioni. Per molti la Ferrari non ha dato il 100% per permettere ad Irvine, in partenza l’anno seguente destinazione Jaguar, di vincere il titolo.
Per i ferraristi è di nuovo delusione, ma nessuno può immaginare cosa riserva per loro il futuro.
I RECORD DI SCHUMACHER E DELLA FERRARI
Nel 2000 al posto di Irvine c’è Rubens Barirchello. La Rossa ottiene dieci successi, di cui nove con Schumacher. La Ferrari è finalmente al top e mette in crisi la McLaren.
Alla fine della stagione, per la Ferrari, arriva il titolo mondiale piloti, oltre al bis del titolo costruttori dell’anno precedente. È solo l’inizio di un dominio Ferrari.
Nel 2001 Schumacher si ripete con ancora nove successi e il quarto titolo mondiale personale, i ferraristi non credono ai loro occhi, ma il bello deve ancora arrivare perché nel 2002 su diciassette gare in calendario le Rosse ne vincono quindici, undici con Schumi e quattro con Barrichello.
È un anno dove le gare fanno addormentare chi non è ferrarista; le Ferrari partono in testa e lasciano il vuoto dietro di loro. A fine anno per Schumacher è il quinto titolo, raggiunge così il record di Fangio.
Nel 2003 entrano in vigore nuove regole, i motori devono durare tutto il week-end, qualifiche con giro secco e benzina per la prima parte di gara da imbarcare prima delle qualifiche. In aggiunta a queste nuove regole tecniche viene cambiata la distribuzione dei punti (solo due punti la differenza tra la prima e la seconda posizione).
Tutto per stroncare il dominio Ferrari. Le nuove regole danno il risultato sperato e il campionato è di nuovo combattuto con Ferrari, McLaren, Williams e Renault che si dividono i successi, ma nonostante una crisi estiva delle gomme Bridgestone (la Ferrari è l’unico top-team ad usarle) Schumacher con sei successi vince il titolo all’ultima gara.
Per lui è il sesto titolo, tredicesimo titolo costruttori per la Ferrari.
Nel 2004 è ancora monopolio Ferrari, che vince quindici gare su diciotto (tredici Schumacher, due Barrichello), Schumacher entra nella leggenda della F1 con sette titoli mondiali (cinque consecutivi) e la Ferrari arriva a quattordici trofei costruttori di cui sei consecutivi. Come tutte le favole, anche questa dei super record Ferrari deve finire.
Il 2005 apre una nuova era, la Ferrari torna in crisi per le gomme e per una monoposto troppo estrema che non si rivela per nulla competitiva.
Schumacher non sarà mai in lotta per il titolo e l’unica vittoria arriva nel GP degli USA, nell’infield di Indianapolis, in una gara dove a prendere il via sono solo le 6 monoposto gommante Bridgestone (Ferrari, Minardi e Jordan), a causa del ritiro precauzionale dopo il giro di allineamento delle vetture gommate Michelin, dovuto al pericolo di forature sull’ultima curva (quella sopraelevata dell’ovale) del tracciato.
Il titolo va al giovane Fernando Alonso su Renault.
