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La storia della 24 ore di Le Mans comincia nel 1923 su un circuito molto veloce di 17 km e 262 metri. Al via c’erano 33 macchine di cui 30 riescono a concludere la corsa. A quei tempi erano gli stessi piloti che dovevano provvedere a riparare da soli i guasti meccanici potendo usare solo gli attrezzi che riuscivano a portare con se in auto. La prima storica vittoria è appannaggio di Lagache e Leonard a bordo di Chenard&Walcker, con una media di 92 chilometri all’ora. Le successive edizioni sono un affare privato della Bentley, che centra il successo nel 1924, e ancora dal 1927 al 1930 grazie ai famosi “Bentleys Boys”.

Prima della Seconda Guerra Mondiale c’è stato il poker dell’Alfa Romeo e la doppietta della Bugatti. Nel 1936 lo sciopero generale proclamato in Francia ha impedito lo svolgimento della gara. Dopo il conflitto, che ha tenuto lontano i piloti dalla corsa tra il 1940 e il 1948, gli organizzatori hanno potuto contare sulla presenza di nuove squadre: nel ’51 ha fatto il debutto la Jaguar, nel ’52 la Mercedes e nel ’54 anche la Ferrari con un team ufficiale.

Nel 1955 avviene l’incidente più drammatico nella storia della Le Mans: Pierre Levegh a bordo della sua Mercedes si scontra con Malcom proprio davanti ai box per un’incomprensione tra i due. La Mercedes di Levegh finisce in mezzo al pubblico uccidendo 80 persone, compreso il pilota. La corsa non viene interrotta per permettere ai soccorsi di poter lavorare più facilmente, altrimenti la folla in allontanamento dalle tribune avrebbe reso impossibile il passaggio alle ambulanze. La Mercedes, dal canto suo, ritirò le vetture superstiti dalla gara e non disputerà la Le Mans per molti anni. Ovviamente dopo quell’episodio tante cose cambiarono.

“Prima dell’incidente del ’55 i box erano nella parte destra del percorso e non c’era nulla tra la macchine che viaggiavano a 280 km/h, i meccanici, alcuni spettatori e la giuria. Oggi sarebbe inimmaginabile una situazione del genere. Il percorso era anche molto più stretto e veloce, dato che mancava la schicane Ford prima del traguardo.” dice Henry Pescarolo.
Anno 1966: Jacky Ickx, vince con la sua mitica Ford GT40, che trionferà anche nel 1967, 1968 e 1969. “La prima volta che ho corso la Le Mans avevo solo 20 anni e non è andata un granché - dice Ickx -. Già partecipare per me era un trionfo. Non pensavo affatto alla vittoria e neanche a finire sul podio. A quell’età la cosa più importante era guidare. Essere un giovane pilota con una buona macchina era grandioso”.

Nell’edizione del 1968, Mauro Bianchi rimase gravemente ustionato nell’incidente alla curva Dunlop. Pescarolo rimase talmente scioccato che decise di ritirarsi dalle corse: “Mi ricordo molte cose della Le Mans, specialmente i gravi incidenti e ovviamente quello di Mauro Bianchi. Era nella famosa edizione del 1968. Poi io sono passato sopra i resti della macchina e mi è scoppiata una gomma. E’ stato veramente drammatico. Credo che Mauro sia bruciato all’interno dell’abitacolo, era un grande amico. E’ difficile continuare a correre dopo aver visto una cosa del genere. Muro uscì di pista alla curva Dunlop, la curva più difficile del tracciato. Entravamo in curva a quasi 280 Km/h e tenere la macchina in curva era una sfida che si riproponeva giro dopo giro. Come pilota ero affascinato da questa curva, ma la sua pericolosità era fuori discussione. Ho tanti ricordi qui”. Oggi la curva Dunlop è una chicane veloce, ma meno pericolosa.

L’edizione del ’69 rimarrà nella storia. Le polemiche nate sulla pericolosità della procedura di partenza, dove i piloti raggiungevano di corsa le auto parcheggiate a spina di pesce dalla parte opposta della carreggiata sul rettilineo d’arrivo, sfociarono nella protesta di Jacky Ickx, sempre attento alla sicurezza, che per raggiungere la macchina camminò e non corse come tutti gli altri piloti. Lui vinse partendo per ultimo e da quel giorno cambiarono la partenza: “Anziché correre verso la macchina, camminai e di conseguenza partii in ultima posizione. Poi non volevo cominciare la Le Mans senza essermi allacciato la cintura di sicurezza, come molti altri piloti facevano per partire più in fretta. Una volta i piloti si affidavano solamente ai loro riflessi. Finalmente stavamo passando dall’era dei cowboy a qualcosa di più ragionevole. E poi il fatto di cominciare per ultimo e finire la gara per primo ha convinto gli organizzatori a cambiare le regole”.

Con al volante Jacky Ickx e Jacky Oliver, la Ford GT40 vinse per quattro anni consecutivi la 24 ore di Le Mans.
Negli anni settanta e precisamente nel 1971, edizione in cui per la prima volta si è passati dalla classica partenza con le auto parcheggiate sulla destra del tracciato, a quella denominata Indianapolis, dalla storica corsa americana. Una partenza lanciata, con le auto alle spalle di una pace car per tutto il giro di ricognizione. Una procedura sicuramente meno spettacolare, ma necessaria per evitare brutti incidenti e salvaguardare così la sicurezza dei piloti.

Le parole di Henri Pescarolo, vincitore di quella edizione, confermano la necessità di un simile cambiamento: "Abbiamo deciso di passare alla partenza lanciata. E’ più sicura, anche se è meno interessante e spettacolare, però tutte le gare di durata ora usano questo tipo di partenza. Quindi tutti stanno dietro alla pace car, che dopo il giro di riscaldamento, entra nei box e a quel punto chi è in pole deve decidere quando accelerare e dare il via alla gara. E’una partenza meno caratteristica con meno intensità, ma bisogna dare più importanza alla sicurezza”.

Nel 1972 e nel 1973 Henri Pescarolo ottiene altre due vittorie in coppia con il due volte mondiale di F1, Graham Hill, che morirà 3 anni dopo in un incidente aereo. Un fantastico Tris del team francese Matra, che riporta un successo in Francia dal 1950. "Era stata la prima vittoria con il team Matra e con Graham Hill, dopo una notte di pioggia. Una grande vittoria con un leggendario pilota come compagno. E’ stato un premio per tutto il lavoro fatto dalla squadra negli anni passati. Finalmente avevamo vinto.”

Dal 1972 al 1976 ritornano le grandi marche: Porsche e Reanult. Il 1976 è un anno importante anche per la vittoria del primo motore Turbo, quello della Porche di Jacky Icks e Gijs Van Lennep, con il famoso marchio Martini. "Abbiamo sempre corso con due piloti, ma nelle gare di oggi sarebbe impossibile - dice Ickx - perché Le Mans, che prima era una gara di durata ora è diventata una corsa sprint e nonostante tutta l’assistenza dei box sono necessari tre piloti per poter gareggiare. Noi siamo stati l’ultimo team con due piloti ed è stata davvero dura vincere, ma ci siamo riusciti anche se guidare la macchina ci ha distrutto dal punto di vista fisico."

Nel 1977 si assiste ad un fantastico duello tra la Porsche 936 e La Renault Alpine. Icks, alla guida della Porsche e 49° all’inizio della notte, riesce a vincere grazie anche al ritiro di tutte le Renault e nonostante alcuni problemi meccanici. "Penso sia stata una delle gare più importanti della mia vita. Non ho mai guidato così bene come quella notte. Anche se eravamo ultimi ad un certo punto sapevamo che avremmo potuto recuperare. Durante la notte e poi alle prime luci dell’alba l’armata Renault è lentamente sparita per problemi meccanici e noi ci siamo ritrovati al comando. Nessuno, eccetto noi, credeva in quell’impresa. E’ come se avessimo ricevuto il tocco di Dio, quel giorno avevamo guidato in un modo a dir poco fantastico”.

La Renault si rifarà l’anno successivo, prima di abbandonare la corsa per passare alla Formula 1. Nel 1980 con le Porsche non ufficiali in gara, Icks, con la 908, arriva secondo alle spalle di un francese che entrerà nella storia della corsa per aver gareggiato con la macchina che porta il suo stesso cognome: Jean Rondeau, nativo proprio di Le Mans. Una piccola scuderia per un grande successo, tra l’altro con un motore atmosferico, quello della Ford Cosworth, che non vinceva da 5 anni. Una gara in cui Jacky Ickx annuncia il suo ritiro dalla Formula 1, ma non da Le Mans, dove s’impone nel 1981, in coppia con Derek Bell e con la Porsche 956, vero mito degli anni 80.

L’edizione dell’83 è caratterizzata dallo stradominio della Porsche 956 che si aggiudica le prime otto posizioni. Alla fine la vittoria andrà al trio composto da Holbert, Haywood e Schuppan. Al secondo posto la mitica accoppiata Ickx e Bell. L’anno dopo la casa tedesca si ripete piazzandosi nelle prime 7 posizioni. Pescarolo racconta: "Vent’anni fa non avevamo la pista così larga e soprattutto vie di fuga così ampie. La maggior parte degli incidenti non erano causati dalle alte velocità in curva, ma soprattutto perché non c’erano grandi spazi come oggi".

Nell’85 Jacky Ickx ritorna alla Porsche, e alla guida della 962C, sponsorizzata dalla Rothmans. Il suo ex compagno di scuderia, Derek Bell, gareggia addirittura guidando per due diversi team: uno con Jochen Mass e l’altro con Hans Stuck, che aveva ottenuto la pole position.

L’edizione dell’86 è l’ultima gara dove si vedrà la mitica nonché terribile curva Dunlop, causa di tanti incidenti. La vittoria di quella Le Mans andò ancora una volta alla Porche del trio formato da Bell, Stuck e Holbert. Sempre Pescarolo ricorda quell’edizione: "All’inizio della curva Dunlop si entrava sui 280 km/h. Era veramente una curva difficile da affrontare, eravamo veloci ma non al massimo. Si sono visti tanti grandi incidenti, alcuni fatali, le macchine in quel punto decollavano, era veramente terribile. Dal punto di vista di un pilota era qualcosa di straordinario, molto pericoloso, ma anche molto interessante". Pescarolo spiega meglio come i piloti affrontavano quel punto del tracciato: "L’entrata della chicane era veramente veloce. Si arrivava a 285 km/h, poi una grande frenata prima della curva. La chicane si attraversava tutta in terza ed era veramente interessante per un pilota, perché frenare e scalare in curva non è affatto facile".

Nel 1989 la Le Mans non viene più riconosciuta dalla FIA. La Mercedes torna a partecipare alla mitica corsa dopo la tragica edizione del 1955, dove morirono 80 persone, ma non in forma ufficiale, bensì fornendo motori e assistenza al team Sauber. La pista è cambiata profondamente con l’aggiunta delle schicane a Tertre Rouge, al ponte Dunlop e la nuova schicane Ford prima del traguardo, oltre all’ampiamento del raggio delle esse Porche. In più, per rallentare le vetture e diminuire la differenza di velocità tra le auto di diversa classe, causa di numerosi incidenti nel passato soprattutto durante la notte, furono introdotte due schicane, che dividono il rettilineo dell’Hunadieres (prima lungo 6 chilometri senza tregua) in tre tronconi più brevi. Le due schicane sono state chiamate recentemente Playstation2 e Michelin.

Jurgen Barth, vincitore nel ‘77, spiega le differenze della pista rispetto agli anni passati: "Era bello con il lungo rettilineo. Infatti era l’unico momento dove potevamo rilassarci, era necessario soprattutto quando eravamo solo due piloti per macchina. Devo dire che era anche pericoloso guidare per quasi 6 km ad altissime velocità, soprattutto per le gomme. Oggi con le due chicanes è molto meglio". Infatti nell’89 la Jaguar XJR-9 di Derek Daly si fermò proprio sul lunghissimo rettilineo, riuscì a tornare ai box, ma perse ogni possibilità di vittoria.

"Era il punto più veloce al mondo per una gara automobilistica - spiega il francese Pescarolo - pari soltanto a Indianapolis. I piloti raggiungevano i 400 orari. Era un rettilineo interminabile. La leggenda di Le Mans è nata proprio grazie a questo, e ora il tracciato è stato irrimediabilmente sfregiato”.

Pareri contrastanti fra i piloti. Molti la pensavano come lui, altri invece applaudirono il cambiamento, come Jacky Ickx: “Secondo me l’introduzione di quelle due chicane era inevitabile. Non è cambiato poi molto, oggi le vetture accelerano molto rapidamente e raggiungono subito i 330 orari. D’altro canto, ora è più difficile per le macchine e per i piloti stessi, ci sono due staccate in più da affrontare. Il tracciato è più tecnico e più duro a livello fisico. Ma credo che sia decisamente più sicuro”.

In quell’anno la Jaguar realizzò una clamorosa doppietta, approfittando della sfortuna di Pareja, che vide la sua Porche ammutolirsi a 15 minuti dalla bandiera a scacchi. La vittoria andò all’XJR-12 del trio Nielsen/Cobb/Brundle, davanti ai compagni di scuderia Lammers, Wallace e Konrad. Sul gradino più basso del podio l’Alfa Porsche 962 dei britannici Tiff Needell, David Sears e Anthony Reid.

Il ‘92 fu l’anno della crisi: solo 28 vetture al via. In quell’anno e nel successivo ci fu l’exploit della Peugeot, che piazzò due vetture sul podio nel 92 e monopolizzò l’edizione del 93, l’ultima con Jean Todt alla condizione tecnica.

Dal ‘94 la gara venne riservata alle Gran Turismo. Si impose la Porsche di Yannick Dal mas, che vinse anche l’anno successivo, terzo sigillo per lui a Le Mans, al volante questa volta di una McLaren GTR. Nel suo equipaggio anche Lehto e Sekiya, il primo giapponese nella storia a trionfare a Le Mans. Terzo di quell’edizione fu Derek Bell: “Quando gareggiai qui con Andy Wallace e mio figlio Justin, nel 95, fu un gran duello con la McLaren. Abbiamo condotto la gara per 12-14 ore, sotto la pioggia, ma alla fine siamo arrivati terzi. Ma il podio nel giorno della Festa del papà, con mio figlio accanto è stato qualcosa di speciale”.

Nel ‘99 la Mercedes, tornata in forma ufficiale nel 1998 con il chiaro intento di dominare, schierava tre CLR, GT ipertecnologiche derivate dalla CLK GTR dell’anno prima. Le vetture erano state sviluppate, tra l’altro, sull’ovale di Fontana in California, un tracciato ottimo per simulare i rettilinei di Le Mans, ma molto levigato e piatto a differenza della pista francese sconnessa e piena di dossi. L’erodinamica dell’auto, in pratica, permetteva di raggiungere alte velocità, ma quando si trovava in scia ad un’altra auto o in cima a qualche dosso, come quello di Mulsanne, decollava! A farne le spese furono Mark Webber, che decollò, fece tre o quattro piroette in aria e si schiantò sull’asfalto proprio a Mulsanne durante il warm up e Peter Dunbreck, che nonostante i tentativi dei tecnici di correggere l’aerodinamica della vettura in extremis montando piccole alette sul muso dell’auto, decollò sul rettilineo che porta alla curva Indianapolis mentre era in scia ad una Toyota GT ONE. Fortunatamente la Mercedes è atterrata in una radura tra gli alberi a fianco della pista.

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Questo il racconto di chi lo seguiva: “Proprio dove la Mercedes si è infilata, c’erano degli alberi che erano stati tagliati via pochi anni prima. Non abbiamo mai saputo il perché E’ stato davvero fortunato a prendere dei piccoli arbusti, che si sono piegati senza creare problemi invece di distruggere la macchina”.

Non solo incidenti spettacolari, ma anche tante battaglie serrate, duelli che hanno caratterizzato l’ultimo decennio, come ricorda Jacky Ickx, vera e propria memoria storica della corsa francese: “Negli ultimi 10 anni ci sono state grandi battaglie con Jaguar, Mercedes, Audi, Porsche, tante marche di qualità.”

Dal 2000 la vittoria è appannaggio dello squadrone Audi, che grazie alle prestazioni e all’affidabilità della R8 è riuscita a portare a Ingolstat 5 successi in sei anni, con l’unica eccezione del 2003 quando vinse la Bentley Exp Speed 8. Bisogna però dire che la Bentley fa parte del gruppo Audi.

EVOLUZIONE DELLA PISTA:

I cambiamenti apportati alla pista nel corso degli anni:

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IL RACCONTO DI UN GIRO DI PISTA DA PARTE DI MASSIMILIANO ANGELELLI:

Il giro inizia poco prima della CHICANE DUNLOP, si arriva in quinta con la macchina ancora leggermente in curva, quindi la frenata è al quanto difficile e bisogna essere molto dolci e cauti con il pedale del freno si scala fino alla 2°, subito dopo, all’uscita si infila la 3° poi 4° che si tiene per affrontare la S de la FORET , questa è una curva che inganna, dove è molto facile uscire. Il motivo è che ti sembra sempre di essere lento e di farla troppo piano, quindi il giro successivo vuoi aumentare l’andatura per essere più veloce, ma quando fai questo il più delle volte sei fuori contro le barriere.

Si rimane in 4° fino alla staccata della virage du TETRE ROUGE che si affronta in 3°, poi giù fino alla 6° per una velocità di circa 335 Kmh. Staccata dalla 6° alla 2° per la chinane PLAYSTATION, all’uscita 3° poi su fino alla 6° per arrivare alla staccata della chicane MICHELIN in 2° da circa 315 km/h grossa frenata per affrontare la chinane, queste sono chicane tipo quelle di Monza, non hanno nulla di speciale se non quello di costringerci a frenare e ri accelerare senza poter raggiungere i 400 Km/h come facevano anni fa. Uscita poi su fino alla 6° ancora per arrivare a 300 kmh circa, grande staccata e scalata fino in 1° per la curva MULSANNE, che immette nel tratto più stretto della pista che si percorre in 6° per raggiungere circa i 320 kmh; Mulsanne è famosa per gli incidenti non tanto per la difficoltà in sé. La si approccia dopo una breve ma intensa frenata, quasi ti sembra di uscire dalla macchina, poiché il grip in quel punto è altissimo.

Si arriva alla curva INDIANAPOLIS, che si fa in 5°, poi subito un’ altra frenata per la seconda INDIANAPOLIS che si percorre in 3°, questa è la curva più bella e difficile di Le Mans, incredibilmente veloce ed esaltante per piloti e spettatori. Se vuoi vedere qualche cosa di spettacolare vai alla Indianapolis. Giu’ tutto, si infila la 4° per un poco e grande frenata per scendere fino alla 1° per percorrere la curva ARNAGE. Queta è giusto la curva più lenta della pista da prima con lunga sgommata all’uscita. Via in 6° fino alle esse PORSCHE, si percorroro tutte in 4° e molto velocemente.

Le curve Porsche sono una serie di curve molto veloci con alto coefficiente di grip dove il pilota deve essere molto concentrato perché è molto facile uscire. Pista stretta e sorpassi difficili fino alle chicane FORD. Usciti dalla PORSCHE si immette la 5° altra frenata per le chicane FORD; la prima la si percorre in 3° l’ultima in 2°. Due chinane simili per rallentare le macchine prima del traguardo. Di solito si sale sui cordoli specialmente durante le qualifiche, unico punto dove è possibile senza danneggiare la macchina ed il giro e’ concluso.