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La sfida tra Audi e Peugeot alla 24 ore di Le Mans si sta per riaccendere dopo il primo assaggio del 2007. Un anno fa la Peugeot tornava dopo molti anni alla maratona della Sarthe e sfidava con una nuova vettura la collaudatissima corazzata Audi.
Quest’anno però la vettura francese arriva con molta più esperienza e competitività ed i risultati nella LMS dimostrano che può lottare alla pari con le R10 TDI. La sfida tra queste due case non è affascinante solo perchè dopo anni l’Audi vede minacciato il suo dominio a Le Mans, ma perchè la sfida è tra due vetture diesel che per prestazioni e consumi mettono in riga tutte le altre vetture a benzina.
La 908 HDi FAP sfida la R10 TDI non solo per una vittoria prestigiosa nella gara di durata più importante al mondo, ma per imporre la propria tecnologia nel mercato delle vetture stradali. In Europa il 60% di vetture Peugeot vendute è diesel, e i numeri non sono molto diversi anche per l’Audi. I due colossi dell’automobilismo hanno sviluppato due tecnologie che anche le altre case vogliono copiare, ma non prima di capire quale delle due sia la migliore. HDi contro TDI, Peugeot contro Audi, Francia contro Germania, 908 contro R10 la sfida è aperta, voi su chi scommette?

AUDI R10 TDI

La R10 ha un motore da 5,5 litri diesel V12 da 90°, 4 valvole per cilindro, distribuzione con doppio albero a camme in testa, 2 turbocompressori Garrett, 2 restrittori da 39,9 mm ciascuno sull’aspirazione del motore (definiti per regolamento), 2,94 bar di pressione massima assoluta di sovralimentazione, blocco motore portante in alluminio per una potenza massima di 485 kW (oltre a 650 cavalli a 1100 Nm).
La tecnologia utilizzata è la TDI con iniezione diretta che permette di avere la massima potenza, anche a bassi giri, combinata a bassi consumi.
L’iniezione è progettata dalla Bosh e una delle caratteristiche più particolari di questo motore è la silenziosità che, nel caso in cui ci siano altre vetture in pista, rende difficile coglierne il suono. Tra i partner più importanti dell’Audi troviamo la Shell che ha creato un carburante, il biodiesel, che permette di sfruttare al massimo tutte le particolarità del motore TDI rispettando l’ambiente con una riduzione del 90% delle emissioni inquinanti. La trasmissione prevede un cambio sequenziale attivato pneumaticamente autobloccante visco-meccanico, reallizzato in collaborazione con la X-Trac. Le sospensioni sono, sia anteriormente che posteriormente, indipendenti con doppi triangoli sovrapposti con puntoni di spinta e molle a barra di torsione e ammortizzatori regolabili in compressione ed estensione. Il peso a vuoto di tutta la vettura è di 925 kg.

TDI Turbocharged Direct Injection:

La tecnologia TDI si basa sul concetto di iniezione diretta del carburante, nella camera di scoppio, e su un turbocompressore con intercooler. Il carburante viene spruzzato direttamente nel cilindro invece di passare dalla fase di precombustione, come invece avveniva nelle vecchie tecnologie diesel. Il turbocompressore presente in questi motori serve ad aumentare l’aria che può essere immessa nel cilindro e l’intercooler abbassa la temperatura di quest’aria al fine di incrementare la quantità di combustibile che può essere spruzzato nella camera di scoppio. Questa combinazione permette di aumentare le performance del motore e la coppia e di diminuire le emissioni inquinanti.

PEUGEOT

La 908 ha un motore da 5,5 litri diesel. La configurazione è un V12 da 100°, un angolo che permette di abbassare al massimo il centro di gravità, monoblocco in alluminio e 2 restrittori da 39,9 mm ciascuno sull’aspirazione del motore (definiti per regolamento). La potenza supera i 515 kW (700 cavalli,anche se quelli dichiarati ufficialmente sono 675 a 1200 Nm).
Tra gli importanti partner commerciali della Peugeot troviamo la Bosh, che ha sviluppato l’iniezione, e la Total, che ha realizzato un’olio e una benzina adatta al motore della 908. Il cambio è di tipo longitudinale con controllo eletrico-pneumatico a sei marce con differenziale servobloccante sviluppato dalla Ricardo. Le sospensioni sono, sia anteriormente che postriormente, a triangoli sovrapposti. Il peso a vuoto di tutta la vettura è di 900kg.

HDI High-pressure Direct Injection:

La tecnologia HDI, più comunemente conosciuta come common rail, si basa sul concetto di preinizione, inizione e postiniezione che permette di mantenere costante la pressione all’interno della camera di scoppio in modo tale da avere una spinta del turbo che aumenta in modo regolare a pertire dai bassi regimi.
Una centralina elettronica controlla una valvola per mantenere nel condotto comune detto Flauto, un serbatoio di accumulo della pressione, la pressione richiesta. Il carburante viene diviso in due miniserbatoi posti sopra e sotto l’ago polverizzatore in modo da tenerlo in posizione di chiusura. Quando la centralina comanda l’apertura del miniserbatoio superiore questo si svuota e contemporaneamente la pressione del miniserbatoio inferiore comanda l’apertura dell’ago innestando il processo di iniezione della camera di combustione. Quando le due pressioni sull’ago tornano costanti questo si richiude completando la fase di iniezione. Con questo processo si hanno le tre fasi di iniezioni. La preiniezione funge da innalzatore della pressione e della temperatura nella camera di combustione. Questa fase è importante per creare un innalzamento graduale della pressione nella camera di combustione. In seguito si hanno una o più inizioni e postiniezioni. Questo processo permette di ridurre l’emissione di gas combusti del 15% con un aumento del 12% delle prestazioni.

Entrambe le vetture montano un filtro antiparticolato per ridurre l’impatto ambientale.
Il funzionamento del FAP, filtro anti particolato, si basa sull’utilizzo di agglomerati di particelle senza legame chimico, come gli ossidi di Cerio (Cerina), contenuti in un serbatoio del filtro stesso per limitare le emissioni di pm10.
Gli agglomerati di particelle non possono uscire dal filtro perchè hanno dimensioni superiori al particolato originario. La cerina e il filtro imprigionano in esso gli agglomerati formatisi durante la combustione riducendone l’infiammabilità tra i 450°C e i 550°C e vengono bruciati quando la vettura raggiunge alte velocità di crociera grazie a una postiniezione di gasolio che aumenta la temperatura dei gas di scarico e dunque brucia gli agglomerati nel filtro. Il sistema è completamente automatico e decide in modo autonomo quando è il momento per svuotare il filtro, all’incirca tra i 600 e i 1000km, grazie alla misurazione della pressione interna del filtro stesso.