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La stagione 2006 di Formula 1 è stata una sfida tra due grandi piloti, Michael Schumacher e Fernando Alonso, che sono andati al limite delle loro possibilità nel tentativo di strapparsi a vicenda il titolo mondiale piloti. Entrambi, però, non avrebbero potuto dar vita a un duello tanto emozionante senza due squadre e soprattutto due costruttori alle spalle, che hanno dato loro dei mezzi competitivi capaci di eliminare dai giochi gli altri otto team partecipanti al campionato.

Ripercorriamo l’evoluzione parallela tra la Ferrari e la Renault, quella sfida fatta di innovazioni tecniche e particolari aerodinamici e non di sorpassi ed errori di guida. Le due monoposto più veloci del mondiale 2006, la 248 F1 e la R26, sono nate vincenti, ma durante tutta la stagione hanno vissuto di piccoli e grandi cambiamenti importanti, spesso passati inosservati in una categoria dove questo aspetto è la chiave di ogni successo.

FEBBRAIO

A due settimane dall’inizio del mondiale 2006 in programma il 12 marzo in Bahrain entrambi i team preparano le vetture da portare in trasferta con le ultimissime novità dei test invernali.

FERRARI: i tecnici della Rossa hanno terminato l’evoluzione del diffusore posteriore, una parte importante per l’intera aerodinamica della vettura. Questo componente si occupa di velocizzare l’uscita dell’aria dal fondo della vettura in modo da creare una pressione, che mantiene la vettura stessa vicino al suolo migliorandone la stabilità alle alte velocità.

Il diffusore della Ferrari prevede una parte centrale, contraddistinta dai numeri 1 e 2, che si occupa di velocizzare il flusso d’aria in uscita dal fondo, in arrivo dalla parte anteriore della vettura, grazie anche all’angolazione verso l’alto dell’elemento 2. Una parte sempre fondamentale è l’elemento 3, che si occupa dell’estrazione delle turbolenze create dalle ruote posteriori mantenendole separate dal flusso in arrivo dal fondo vettura.

RENAULT: causa il passaggio dai motori V10 a quelli V8, tutto il cofano motore e l’aerodinamica posteriore devono essere modificate al fine di rendere più scorrevole il passaggio dell’aria in questa stessa zona della vettura. Oltre al piccolo flap, tratteggiato nel disegno, nella zona coca cola, è stata aggiunta una branchia verticale, che supporta la ciminiera per lo sfogo d’aria del motore.

Il supporto dell’alettone posteriore è inclinato, come evidenziato dalla freccia 3, e lo stesso alettone ha una forma curvata messa in evidenza dal tratteggio rosso, freccia 4. Rispetto alla R25 anche il flap davanti alle ruote posteriori è ridotto di dimensioni riducendo gli effetti negativi di queste appendici aerodinamiche.

MARZO

Come sempre quando le vetture scendono in pista per le prime prove libere del weekend inaugurale della stagione compaiono soluzioni aerodinamiche inedite tenute nascoste nei test.

FERRARI: il team di Maranello porta in Bahrain novità sia all’anteriore che al posteriore. Per quanto riguarda l’alettone posteriore si notano solo dei piccoli flap sulla paratia laterale, dedicati alla pulizia dei flussi dalle turbolenze aerodinamiche generate dalle ruote posteriori. All’anteriore, invece, troviamo grandi novità a partire dalla forma a cucchiaio del profilo principale, introdotto già da altre squadre nel 2005. A interessare di più, però, sono i due profili aggiuntivi che collegano il muso con le paratie laterali, i quali susciteranno molte polemiche da parte di altri team. Con questi accorgimenti nella parte anteriore la Ferrari cerca di incanalare al meglio i flussi d’aria verso la parte inferiore della monoposto.

In Malesia la 248 F1 porta un’ulteriore evoluzione dei famosi “cestelli” dei freni anteriori. Questa soluzione impedisce di trasferire il calore dei freni direttamente alla gomma, crea un guscio protettivo dell’impianto frenante durante il pit stop, e riduce i vortici generati dalla rotazione delle ruote, aumentando l’efficienza aerodinamica.

RENAULT: in Bahrain la R26 propone un nuovo muso anteriore simile a quello della McLaren MP4-21 cioè con una superficie larga e schiacciata che potenzia l’incremento di downforce generata dal muso stesso.

Nella seconda gara stagionale, invece, i tecnici francesi modificano leggermente le ciminiere, per garantire il miglior raffreddamento del motore in un ambiente umido come quello malese. Sempre per questo motivo vengono create delle piccole fessure sul cofano motore.

APRILE

La Renault dopo la doppietta in Bahrain e Malesia non ha bisogno di alcuna modifica, mentre la Ferrari si accorge di dover già rincorrere la rivale francese per recuperare il gap tecnico che le divide.

FERRARI: alla vigilia del terzo gran premio stagionale gli ingegneri della Rossa sono costretti a modificare i tanto criticati flap superiori dell’alettone anteriore. Inizialmente questi flap non erano ancorati in alcun modo al muso e per questo motivo erano stati denunciati dagli altri team come appendici mobili che violavano il regolamento. Da Melbourne la 248 F1 ha creato un attacco dei flap al muso rendendoli conformi al regolamento FIA.

Dopo le trasferte d’oltre oceano il team Ferrari può tornare a Maranello e prepararsi per il primo gran premio europeo a Imola, a pochi chilometri da casa. Le modifiche riguardano la parte anteriore della vettura, con l’aggiunta di un’aletta orizzontale sulla paratia laterale del muso, evidenziata in giallo, utilizzata per migliorare il flusso aerodinamico vicino alle ruote anteriori. Sempre sul muso compare un piccolo flap, indicato dalla freccia, allo scopo di perfezionare l’efficienza dei flussi d’aria tra chassis e ruote. Piccola, ma importante modifica, anche sul deviatore di flusso davanti alle prese d’aria del motore, che prevede l’aggiunta di una paratia nella parte alta e il prolungamento del fondo piatto, a formare una pinna, nella parte bassa. Questa aggiunta ha lo scopo di tagliare i vortici d’aria per migliorare il raffreddamento della vettura.

MAGGIO

Il mese di maggio prevede ben tre appuntamenti in sole quattro settimane e soprattutto il gran premio di Montecarlo, il più atipico dei circuiti della Formula 1 insieme a quello di Ungheria. La Renault porta nuove soluzioni per contrastare il ritorno alla vittoria della Ferrari dopo il gran premio di Imola.

FERRARI: l’evoluzione della 248 F1 non si ferma dopo la vittoria di Imola, il gap con la Renault non è ancora del tutto recuperato e per questo al Nurburgring appaiono modifiche anche sul posteriore. Debutta così sulla Ferrari un’estensione delle ciminiere che permette di convogliare l’aria verso l’alettone posteriore aumentandone l’efficienza. Sempre nella stessa zona appaiono delle prese d’aria per migliorare il raffreddamento del motore, oltre a maggiorare il flusso aerodinamico nella zona posteriore della vettura.

In Spagna, per il gran premio di Barcellona, i tecnici della Rossa portano modifiche aerodinamiche e meccaniche. Sulla scia delle nuove soluzioni introdotte al Nurburgring, nella parte posteriore appare una nuova copertura della zona del cambio. Anche questa modifica ha uno scopo aerodinamico di pulizia dei flussi per maggiorare l’efficienza dell’alettone posteriore. Sull’anteriore le modifiche coinvolgono ancora, dopo Imola, il deviatore di flusso davanti alle prese d’aria del motore. La parte inferiore, come evidenziato dalla lente, adotta un profilo seghettato per ridurre drasticamente le turbolenze. L’ultima modifica introdotta in Spagna riguarda la sospensione posteriore, dove gli smorzatori rotazionali sono stati sostituiti da valvole idro pneumatiche, che permettono un cambio di set-up più veloce. Inoltre per smorzare i saltellamenti vengono utilizzate delle barre di torsione più lunghe.

RENAULT: il team francese introduce piccole modifiche ad ogni gran premio. Al Nurburgring vengono ridotte le pinne inferiori delle paratie dell’alettone anteriore. La nuova soluzione permette una migliore scorrevolezza dell’aria, eliminando le turbolenze generate dall’impatto dell’aria stessa sulle ruote.

LUGLIO

A luglio il circus della Formula 1 conclude la trasferta nel continente nord americano con il gran premio degli Stati Uniti, per poi ritornare in Europa con il doppio appuntamento in Francia e Germania. È il mese della famosa decisione della FIA di proibire il mass damper system, utilizzato dalla Renault da almeno un anno e diffuso in altri team, Ferrari compresa, da alcune gare.

FERRARI: dopo i punti persi in Canada il team italiano arriva sulla pista di Indianapolis con una modifica del diffusore. Nella parte centrale, come evidenziato dal disegno, è stato rimpicciolito il bordo per ridurre l’impatto con il flusso d’aria ed incrementare così la stabilità del posteriore della vettura.

A Magny-Cours gli ingegneri della Ferrari decidono di adottare solo uno dei molti elementi nuovi testati nei test di Jerez prima del gran premio di Francia. La modifica introdotta riguarda il cofano motore, ristretto nella parte superiore permettendo così uno scorrimento più pulito dell’aria verso la parte posteriore della monoposto.

Nella gara di Hockenheim vengono introdotti nuovi flap davanti alle ruote posteriori per aumentare il carico aerodinamico, e di conseguenza il grip delle gomme posteriori, in previsione delle forti accelerazioni in uscita dalle curve lente.

RENAULT: i tecnici francesi a Indianapolis portano un nuovo alettone posteriore, con la caratteristica di avere il profilo principale completamente diritto e parallelo al suolo. In questo modo, su un tracciato veloce come quello statunitense, è stata ridotta la resistenza all’aria pur limitando le perdite di effetto suolo nei tratti più lenti.

A Hockenheim esplode il tormentone mass damper. Il sistema, mostrato in figura, non era altro che una molla con all’interno una Massa libera di oscillare. Questo piccolo dispositivo permetteva di ridurre la sensibilità della parte anteriore della vettura alle variazioni di carico nel passaggio dai tratti lenti a quelli veloci del tracciato. Tutto questo rendeva più bilanciata la vettura e, indirettamente, migliorava l’efficienza aerodinamica. Proprio per questo ultimo effetto la FIA ha dichiarato il mass damper system non conforme al regolamento, perché le parti che riguardano l’aerodinamica della vettura non possono essere mobili. Sempre in Germania la Renault copia la Ferrari modificando i flap superiori dell’alettone anteriore, che vengono congiunti direttamente al muso anziché al flap inferiore.

AGOSTO

In agosto la Formula 1 disputa due gran premi separati dalla lunga sosta estiva in cui sono proibiti i test. Questo, però, non ferma lo sviluppo della Ferrari, che proprio nella gara di fine mese a Istanbul fa debuttare le tanto discusse ruote posteriori carenate. La Renault, invece, nel momento più difficile della stagione non porta nessuna grande novità limitandosi a piccoli ritocchi nell’appuntamento turco.

FERRARI: in Ungheria i tecnici della Rossa portano un nuovo flap anteriore riveduto nel profilo principale. Questo è dovuto soprattutto all’atipicità del circuito magiaro, il più lento dopo quello di Montecarlo.

In Turchia, come anticipato, vengono introdotti i copri cerchi sulle ruote posteriori. Questa soluzione permette una migliore ventilazione dei freni, insieme all’impianto introdotto a Imola, oltre ad una migliore efficienza aerodinamica grazie alla riduzione di turbolenze create dal movimento della ruota stessa. Sempre a Istanbul continua lo sviluppo delle paratie laterali di fronte alle prese d’aria del motore. Questa volta è il profilo verticale ad essere modificato perdendo la precedente forma arrotondata, sostituita da una seghettatura, tutto questo per migliorare le prestazioni aerodinamiche in previsione della gara di Monza.

RENAULT: gli ingegneri francesi nel gran premio di Turchia portano solo una piccola novità aerodinamica, due piccoli flap sulla parte iniziale del muso. Questa soluzione, dovuta soprattutto alla proibizione dell’uso del mass camper, serve a migliorare la stabilità della vettura. La funzione di queste ali è quindi quella di aumentare la stabilità della parte anteriore della monoposto oltre a migliorare i flussi d’aria diretti nella parte posteriore.

SETTEMBRE

In questo mese si disputa solo il gran premio d’Italia a Monza, in cui la Ferrari e Michael Schumacher completano la loro rincorsa alla Renault e a Fernando Alonso. Come nell’ultimo periodo i tecnici della squadra francese non apportano modifiche alla R26, al contrario del team di Maranello che continua lo sviluppo aerodinamico.

FERRARI: viene introdotto un nuovo flap sul muso, provato durante i test di Monza di settembre. Questa soluzione, studiata proprio per questa gara, garantisce maggiore stabilità alla vettura in inserimento di curva, stabilità che viene meno dall’uso di alettoni ridotti per sfruttare i lunghi rettifili del circuito brianzolo.

OTTOBRE

Il gran finale del mondiale 2006 è di scena a Shanghai, Suzuka e San Paolo. Ormai la Renault ha perso tutto il suo grande vantaggio nelle classifiche mondiali, e tecnicamente la Ferrari ha ormai superato la rivale francese. Per questo motivo le novità tecniche introdotte in questo mese sono molte su entrambe le monoposto.

FERRARI: in Cina anche la Ferrari introduce le pinne ai lati delle prese d’aria dei radiatori per dividere i flussi d’aria in due direzioni. Questo comporta un aumento dell’efficienza aerodinamica diminuendo le turbolenze sul retro della vettura. I tecnici di Maranello, insieme a quelli Bridgestone, mettono mano anche alle sospensioni anteriori in modo da garantire il massimo rendimento delle nuove gomme giapponesi.

Come in Cina, anche in Giappone la Ferrari continua lo sviluppo del motore e delle sospensioni anteriori. Inoltre, vengono modificate le paratie poste di fronte alle prese d’aria dei radiatori per aumentare l’efficienza delle novità aerodinamiche introdotte a Shanghai.

RENAULT: in Cina inizia l’ultima evoluzione del motore Renault, che sarà anche il motore da utilizzare nella stagione 2007. Nella veste aerodinamica non ci sono novità, ma solo l’utilizzo di soluzioni già viste nel gran premio di Indianapolis.

In Giappone vengono, invece, ritoccati alcuni particolari aerodinamici, in particolare i piccoli flap dislocati sul muso. Inoltre si continua a lavorare sullo sviluppo del motore.

In Brasile le novità arrivano sulle paratie laterali dell’alettone anteriore. Più precisamente viene aumentata la superficie del profilo orizzontale, come mostrato in figura, per diminuire le turbolenze verso le gomme anteriori.